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2014年8月28日木曜日

宜野湾環状バス構想について




私の主張の一つである宜野湾環状バス構想についての概要を説明したいと思います。

この構想の意図は、

・普天間飛行場に分断された形となっている宜野湾市の東西経済を一体化し、域内経済を活性化する
・市外、県外からの来客に対して、宜野湾市という単位で周遊性を提供し、宜野湾市の消費活性化に繋げる
・公共交通の利用を大きく促進し、増え続ける自家用車による交通渋滞を緩和する
・自家用車の保有なく十分な生活可能の状況を作り、流入を促進する

といった点にあります。

想定ルートはだいたい画像のような形で、環状線を2つ重ねあわせたような形を考えて行きます。この意図は、西側の大きく2つの幹線道路、東側の330号線の間で自由に行き来することはもちろんなのですが、沖縄都市モノレールの浦西駅への接続、沖縄自動車道を走る高速バス、これから運行されるという幹線バスへの接続を考えるべきであるという考えから来ています。

ルートについてはいくつかの考えがあり得ると思いますが、恐らくこういった二重環状線の形で宜野湾市全域の経済を一つにまとめることができると思っています。

これが商業的に見合うかどうかというところが大事なところですが、いくつかのポイントがあります。

・観光バスの転用が多い今の沖縄のバスではなく、同じ大きさでも最大乗員が多く乗り降りがスムーズな一般的な路線バスの車体を使用すること
・現在の沖縄の路線バスでは乗降時の時間ロスが大きい点を重視して、反応が速いFelicaベースの電子マネーを導入し、Suica・PASMOとの相互利用とする
・一律料金とし、例えば現金200円、電子マネー160円で統一し、オペレーションを簡略化する
・2路線間の乗り継ぎは電子マネーを利用する場合は一律料金内とする
・1日700円といった上限を設定し、電子マネー利用で自動的に適用になるようにする

つまり重要なのはキャパシティを増やしつつ、移動時間を膨らませないという状態をまず作り、その上で需要喚起をするといった形になります。これができれば通勤通学の置き換えから始まりタクシーとの乗り継ぎなども含めた、市民にとっても来客にとっても主要な足となると考えます。

宜野湾市内であればだいたいどこへでも手ぶらで行ける状況、少しお酒を飲んでも気軽に移動できる、ついでに消費していくような状況が作れるだろうということです。

これを着想したのは、330号線側に住んでいる私が、真栄原~我如古~普天間方面あたりはバスで簡単に移動できるのですが、同じ市内のコンベンションや、大山・伊佐方面に行くにはけっこう時間がかかり、それなら那覇方面に行ってしまおうか、という状況になることが多かったということがあります。コンベンションや大山はショッピングには非常に良い場所なのですが、普天間飛行場を挟むと途端に遠くなってしまっているわけです。

ちなみにSuica・PASMO利用可能な状況というのは沖縄県外から来た人間からするとかなり大きくて、私も船橋ではよく路線バスを利用していましたが、路線バスがもしPASMOを導入していなければほとんど利用することはなかったと思います。バスを降りるときに後ろに人が待っていて両替するのは自分にとってはけっこう苦痛だったりするのです。この気持ちをわかってくれる方はどのくらい居るのでしょうか?



2014年6月8日日曜日

北総線(電車)の運賃が高すぎて住民が自力でバス運行とは、面白い

【読売新聞】
北総線の半額で運行 300円バス、あす出発
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140607-OYTNT50315.html?from=ycont_top_photo


記事にもあるように、千葉ニュータウン中央駅から新鎌ヶ谷駅までを半額近い運賃で結ぶということです。恥ずかしながら昨日付けのニュースで初めて知ったのですが、もの凄く興味深い話ですね。


よく知らない人から見ると、随分中途半端な区間のようにも見えるかも知れないので、若干補足説明しましょう。


まず北総線というのは千葉ニュータウン建設に当たって京成電鉄、千葉県、URなどの出資により作られた第3セクターの鉄道で、成田空港から上野までの途中で千葉ニュータウンを通るような路線。


運賃が異様に高いことが沿線住民の間では挨拶になっているほどで、例えば10km区間の運賃では、


京成電鉄 185円
JR東日本 195円
東武鉄道 195円


に対して、


北総鉄道 494円


と2.5倍もの運賃となっています。高い高いと言われる都営地下鉄ですら267円、つくばエクスプレスでも329円ですから、電車が通っていると思って安易に移住してきたりすると、意外な出費となってしまいます。


千葉ニュータウン中央駅から新鎌ヶ谷駅までノンストップということなので、要はほぼ完全に千葉ニュータウンの一部の住民向けということになりますが、これで果たして需要があるのかというのが傍から見ると疑問に思えるでしょう。


千葉ニュータウンというのは白井市と印西市にまたがる(船橋市にもかかっているが地理的にはここを船橋と呼ぶのはどうかと思うくらい関係性が薄い)首都圏第3の規模の公団住宅エリアで、実人口で10万人程度を擁する巨大ベッドタウンです。


そのうち4割ほどが千葉ニュータウン中央駅付近の千葉ニュータウン中央エリアで、4万人程度の住民がいるのではないかと思います。実際に千葉ニュータウン中央駅の利用者数は1日1.5万人程度(乗降車数3万人ほど)。


新鎌ヶ谷駅というのは要は乗換駅で、北総線以外に東武野田線、新京成線、京成成田スカイアクセス線と接続しているため、新鎌ヶ谷以西の沿線住民は、船橋方面や柏・松戸方面に行く人々に加えて、東京に行く人々も、運賃の高さも相まってここで乗り換えをする場合がもともと多い駅です。


今回の生活バスちばにうの採算ラインが400人/日ということですが、需要は充分にあるように見えます。


またノンストップ運行の意味として、恐らくバス運行のノウハウ面の問題で、いろいろな区間運賃や乗り降りの客さばきなどで熟練者を雇ったりトラブルを起こしたりするわけにはいかない、という面もあるのだろうと思います。下手に停車させるよりも、ノンストップで電車と遜色ない到達時間に近づけながら低料金にするというのは、恐らく得策なのではないでしょうか。


運賃が高いことが理由での代替交通手段の用意というのは世界的にもかなりレアなケースだと思うので、頑張って欲しいと思います。



2013年8月26日月曜日

沖縄の鉄軌道開通までの幹線バス+支線構想

先日、琉球大学元教授で沖縄県の都市政策に関わりの強い池田孝之博士とたまたまちょっとお話しする時間があったので、沖縄県が出した鉄軌道構想について、もし実現するとしても2033年では随分と気の長い話すぎるんじゃないかということを言ってみた。


すると、実は沖縄自動車道で2両連結などの大型幹線バスを走らせて本線として、支線を整備するという構想があって、早ければ来年には実現させるということらしい。


しかしそこで、どのバス会社が主体としてやるのか、支線をどこが引き受けるのかという調整がまだ残っていて、それが大変だということだった。


沖縄のバス会社といえばモノレールを通す際にも反対したり圧力をかけ、運賃がバスを下回らないようにさせたり、長距離路線でガラガラの状態なのに運賃を下げずに高止まりさせたり(カルテルのようなものがあるように見える)、電子マネー導入も初期投資を渋るために導入が極めて遅れていたり(これはもう近々導入されるらしい)ということがあって、私としてはだいぶイメージが悪い。


大型幹線バスを通す場合に重要なのは、低運賃で大量輸送することで収益を安定化させるということを原則としなければならないことだと私は考える。ここで運賃が高いままであればまず意味が無いし、電子マネーを導入・普及しないと乗降時に時間がかかり輸送力が落ちてしまう。


このあたりの考え方が沖縄のバス会社は出来ないのではないか、というのがこれまでの経緯を見た上での私の感想で、行政側がこのあたりの方針を明確に打ち出して宣言した上でやらなければいけないと思う。


また、北部振興策とは言うものの、那覇から名護に繋ぐことばかりを考えるのは逆に遠回りの可能性もあるのではないかとも思っていて、例えばコザから石川のあたりをハブとしてそこから南部にも北部にもスポークで走らせるというイメージの方が各路線の収益が安定しやすく、中部振興になり、結果的に北部振興に繋がるという気がしている。鉄軌道にしてもまず南部~中部を早期開通させることを考えるべきだろうというのは、この考え方も理由にある。