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2016年2月14日日曜日

上海リニアを使って改めて実感した、成田空港・関西空港のアクセスの問題と、高速鉄道の有用性

2015年12月29日から12月30日、1泊2日の上海旅行へ行きました。那覇空港から上海浦東空港へ、上海浦東空港から成田空港へという行程です。

上海にも東京や大阪のように空港が2つあり、国際線が多いのは浦東空港、国内線が多いのは虹橋空港といった感じの印象です。間違っていたらすみません。

今回私が利用したのは往復とも東海岸近くにある浦東空港の方です。こちらは上海の市街地の外れから見ても30kmほどは離れていて、高速道路に乗って30分はかかる距離になります。

今回は興味もあり、マグレブ、日本で言ういわゆるリニアモーターカーを利用しました。




空港のチケット売り場がわかりにくかったり、けっこう行列になって時間がかかってしまったのはご愛嬌として。乗ってみたら割と静かに300km/hまで加速して、ものの7~8分で市街地まで着いてしまいました。落ち着く暇もないほどです。

こうなると上海空港は遠くもなんともありません。羽田空港から東京の方が遥かに遠く感じるくらいです。料金は旅行者割引で10元引かれて片道40元(700円くらい)、往復なら70元(1200円くらい)でした。これに地下鉄の1 day passがついたものが+15元(300円くらい)になります。

到着すると、マグレブをアピールする展示がされていました。



成田空港から東京まで行けば60kmになり、高速で1時間かかります。関西空港から梅田へも50kmほどあり、50分ほどかかります。現状、それだけ東京や大阪は上海に比べて「世界から遠い」と言えるわけです。

空港用の高速道路のルートや鉄道のルートを使って高架なり地下鉄で高速鉄道を通せば、10~15分で都市部まで着き、明らかに世界が変わります。

羽田空港の拡張には7000億円もの費用がかかったわけで、それと比べれば高速鉄道の敷設は決して費用対効果は悪くない。現在、異様に使い勝手の悪い早朝時間帯や夜遅い到着の航空便も活きてくるため、空港施設の活用という面から見ても効果は高いんじゃないでしょうか。

むしろ2兆円くらいかけて羽田-品川(中央リニア東京)-成田-茨城空港を結ぶ高速鉄道を作り、1兆円くらいかけて関空-梅田-神戸空港を結ぶ高速鉄道を作るくらいのことをしてもいい。多数の航空会社が参入し、多くの路線が就航し、空港へのアクセスも含めた所要時間も短くなるということは、都市のパワーを強くします。都心部に空港を新たに建設するわけにはいかない以上、今ある最高の技術を活かしてアクセスを良くするべきなのではないでしょうか?

上海リニアに乗ると、そうした未来の姿が想像出来たわけです。

2015年5月25日月曜日

那覇市の交通渋滞問題と沖縄経済振興策と沖縄北部振興策をごちゃ混ぜにして進まないの巻

沖縄本島に住んでいる人は、なんだか最近急に鉄軌道や支線バスの整備の話が盛り上がっているような雰囲気を感じているんじゃないかと思います。

琉球新報には鉄軌道をはじめとした公共交通の整備で車依存から脱却する将来像を描く連載が始まり、家庭や企業には「おきなわ鉄軌道ニュース」というタブロイドが配布され、パブリックコメントの募集も始まり、各市町村役場や道の駅、高校・大学や商業施設には鉄道に関するパネルが展示されています。

実際のところ、那覇市ではすでに東京大阪名古屋の三大都市圏よりも酷い交通渋滞が起きて、年々酷くなっている中で、開通までに10年も20年もかかる鉄道計画は待ったなしの状況のはずで、ネックとなっているのは沖縄県民の危機感の欠如ではないかと思ったりもします。

東京や大阪が、欧米の都市工学の考える限界を超えた規模で発展し、しかも都市問題が少なく済んでいたのは紛れも無く鉄道網の優秀さが理由にあると思います。これは私が6年前くらいに読んだ増田悦佐氏の「日本文明・世界最強の秘密」に感化された考え方ではあるのですが、やはり自家用車というのは空間効率とエネルギー効率が悪く、過密都市を健全に保つためには「大量輸送手段」は間違いなく必要なはずです。

ここで、「交通渋滞問題」に対して鉄道が必要、という考え方には2通りの「交通渋滞問題」があるのだと思うわけです。

ひとつは、交通渋滞の中で通勤や移動という負担があり、県民生活にとっての問題であり、解決しましょう、という考え方。もう一つは、交通渋滞により移動の効率が落ちたり、交通マヒ状態に陥った場合、人の移動も物流も滞り、経済的損失があり、最悪酷くなれば経済システム自体が成立しなくなってしまうという、経済活動のリスクに対する問題。

前者は、後者に対して圧倒的に危機感が少なく、おそらく殆どは、自分は車に乗るのをやめるとは全く思っていない。後者は、鉄道ができるまではバイパスの整備や路線バスの活用などでなんとかやり過ごさなければいけないということもわかっているはずです。この両者は同じ問題を重視しているようでいて、進め方ややり方で非常に対立します。

経済振興のためにやるべきだという人たちもたぶん2種類いると思います。まず、単純に那覇からの移動が便利になるから沖縄全体の経済にいいよね、という考え方の人。すごく普通の考え方ではあります。しかし、もう一つの考え方が大事で、鉄道駅というのは、移動する人間が「圧倒的に集中する場所」という特徴があり、これがものすごい効果をもたらします。いわゆる「駅前」というスポットですね。

「主要駅」の「駅前」があることによって、その場所では圧倒的に多様なビジネスが成立するようになります。1日10万人の人通りがあるならば、1万人に1人しか見向きもしないようなジャンルの商売があったとしても、1日10人の客が見込めることになるわけです。それにより様々なサービスや商品が供給されるスポットが生まれ、「駅前」の魅力は増していき、正の循環が生まれることが期待できます。地域社会、文化にとって、単なる交通機関という次元を超えた影響があるわけです。

東京や大阪の経済をよく観察し、また欧米諸国と比べて何が違うかといったことを考えたことのある人にとっては、これはよく理解してもらえる話だと思います。しかしいかんせん沖縄にはそういった人たちの数はやや少なく、ましてや沖縄出身者でなければほとんど首長や地方議員になるのは極めて困難といった状況ですから、いまいち鉄道の強力さが理解されにくいところがもどかしいところです。

北部振興策としての鉄道というのが、どうも沖縄県としては一番強調しているような感じがするのですが、もちろん効果はあるとは思いますが沖縄市から那覇市にかけての人口密集地における効果とは比べ物にならないほど意味が薄いでしょう。

この北部振興強調のせいで、採算が合わない合わないという話になっていて、中南部だけでとりあえず早期に開通すべきなのですよ。以前にも書いたように、まずは浦西~コザまで、次に南は那覇空港、北は石川まで、そしてうるま市や恩納村が充実した時点で初めて北部へ向かうべきだというのが私の考えです。

鉄軌道には様々な側面があるので、ある面では、ある時点では効果的でも、また別の面、別の時点では無駄だったりすることがあるわけで、県も、もう少し戦略的にやらないといけないと思いますね。



2014年6月8日日曜日

北総線(電車)の運賃が高すぎて住民が自力でバス運行とは、面白い

【読売新聞】
北総線の半額で運行 300円バス、あす出発
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140607-OYTNT50315.html?from=ycont_top_photo


記事にもあるように、千葉ニュータウン中央駅から新鎌ヶ谷駅までを半額近い運賃で結ぶということです。恥ずかしながら昨日付けのニュースで初めて知ったのですが、もの凄く興味深い話ですね。


よく知らない人から見ると、随分中途半端な区間のようにも見えるかも知れないので、若干補足説明しましょう。


まず北総線というのは千葉ニュータウン建設に当たって京成電鉄、千葉県、URなどの出資により作られた第3セクターの鉄道で、成田空港から上野までの途中で千葉ニュータウンを通るような路線。


運賃が異様に高いことが沿線住民の間では挨拶になっているほどで、例えば10km区間の運賃では、


京成電鉄 185円
JR東日本 195円
東武鉄道 195円


に対して、


北総鉄道 494円


と2.5倍もの運賃となっています。高い高いと言われる都営地下鉄ですら267円、つくばエクスプレスでも329円ですから、電車が通っていると思って安易に移住してきたりすると、意外な出費となってしまいます。


千葉ニュータウン中央駅から新鎌ヶ谷駅までノンストップということなので、要はほぼ完全に千葉ニュータウンの一部の住民向けということになりますが、これで果たして需要があるのかというのが傍から見ると疑問に思えるでしょう。


千葉ニュータウンというのは白井市と印西市にまたがる(船橋市にもかかっているが地理的にはここを船橋と呼ぶのはどうかと思うくらい関係性が薄い)首都圏第3の規模の公団住宅エリアで、実人口で10万人程度を擁する巨大ベッドタウンです。


そのうち4割ほどが千葉ニュータウン中央駅付近の千葉ニュータウン中央エリアで、4万人程度の住民がいるのではないかと思います。実際に千葉ニュータウン中央駅の利用者数は1日1.5万人程度(乗降車数3万人ほど)。


新鎌ヶ谷駅というのは要は乗換駅で、北総線以外に東武野田線、新京成線、京成成田スカイアクセス線と接続しているため、新鎌ヶ谷以西の沿線住民は、船橋方面や柏・松戸方面に行く人々に加えて、東京に行く人々も、運賃の高さも相まってここで乗り換えをする場合がもともと多い駅です。


今回の生活バスちばにうの採算ラインが400人/日ということですが、需要は充分にあるように見えます。


またノンストップ運行の意味として、恐らくバス運行のノウハウ面の問題で、いろいろな区間運賃や乗り降りの客さばきなどで熟練者を雇ったりトラブルを起こしたりするわけにはいかない、という面もあるのだろうと思います。下手に停車させるよりも、ノンストップで電車と遜色ない到達時間に近づけながら低料金にするというのは、恐らく得策なのではないでしょうか。


運賃が高いことが理由での代替交通手段の用意というのは世界的にもかなりレアなケースだと思うので、頑張って欲しいと思います。



2013年4月13日土曜日

沖縄の鉄道、将来を見据えて県も負担をする姿勢を持って推進すべき

しばらく気づいてなかったけど3月27日の沖縄タイムズで鉄道計画に関する記事があった。

沖縄の鉄道「黒字化可能」県試算
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2013-03-27_47114

上下分離で設備費用を国が負担すれば黒字になるというあんまりな提案だが、とりあえずそれよりも、乗員乗客数3.2万人から4.3万人というのは余りにも保守的すぎる予想じゃないか。

仙台市の地下鉄は南北線が1日15万人を運んでいて、新しく東西線が2015年に開通する。広島では路面電車の広島電鉄が1日6万人、新交通システムのアストラムラインが1日5万人を運ぶ。札幌市の地下鉄は3路線で1日55万人を運ぶ。それぞれ、それ以外にJRの路線が走っている。

那覇80万都市圏は仙台や広島より人口密度の高い密集した都市圏で、鉄道輸送との親和性が高いはずなのだけれど、沖縄ではクルマが普及しているからということでだいぶ少なく見積もっているが、鉄道が出来れば結局は将来的に鉄道は市民の足として定着することは全国の例を見れば明らかだろう。

とりあえず上下分離して国に負担を押し付けて無理矢理に黒字に持って行こうというのでは国もなかなか動き出さないし、とにかくリスクを負いたくないという県の姿勢が話を遅らせていて、この交通渋滞が深刻化して大変なことになりそうな現状を悪化させて沖縄の将来に影を落とすことになっているのではないか。

3月15日にも書いたことだけれども、南部の糸満、中北部の名護は現状では難しいのは明らかだが、都市圏内で費用対効果が高いことが確実な那覇~沖縄間で"急いで"開通させ、そこで実績を作ることが最終的な縦貫鉄道実現のための道になると思う。

また、鉄道開通によって県としては固定資産税収入が多少なりとも億単位で増えることになるわけで、直接的な部分だけ考えても県としてちゃんと負担をして早期開通へ向けて推進していく姿勢を持っていいのでは。


2013年3月28日木曜日

電車内での携帯通信、もっと完璧に整備してもらいたい

都営地下鉄、全線で携帯通信OKに トンネル内の電波工事完了
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/infotech/641284/


東京メトロ、ほぼ全線で携帯通信OKhttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/infotech/640019/


この3月27日で東京の地下鉄はほぼ全て携帯電話の通信が通じるようになったというニュースで、それは非常に喜ばしいことだと思う。シンガポールに住んでいた時に普通に地下鉄で携帯電話が使えたので驚いものだが、よく考えればあれだけ人が集中する場所で使えるようにするのは当たり前のことで、東京にいた頃の地下鉄で携帯電話が使えないという「常識」は思い込みに過ぎなかったことを思い知らされた。


そして、ほぼ全ての地下鉄でOKという記事になっているが、残念ながら取り残されている部分があり、こうなると非常に歯がゆいところになると思うのが、横須賀線・京葉線などJRの地下部分になる(総武線は東京~錦糸町は通じるようになったらしいが、横須賀線の品川~東京は未だ通じていない)。いずれも乗客は地下鉄に劣らず多い区間のはずだ。


つくばエクスプレスは北千住~八潮の地下区間ではauは通じてソフトバンクは通じないという状況だが、一方で以前からフレッツ・スポットとdocomoの公衆無線LANが車内で利用可能になっている。もう少しなのに一つのサービスでカバーできない中途半端な状況がなんとも歯がゆい。


私は最近東京で電車に乗る時は、WiMAXを使うと走行中に電波が途切れて通信が不安定になってしまうのでWiMAXをオフにして3G通信のみを使うようにしている。恐らくLTEはどれも似たような状況かと思うが、こうしたことも勿体無い。


GMとAT&Tのコラボで車両側でLTEを拾って車内をWiFiスポット化するという話があったが、同じような仕組みにすれば技術的にスマートに電車内で安定したデータ通信が行えて良いのではと思う。Wi-Fiスポットの3大キャリア間の相乗りが政治的要素により出来ないのだとは思うが、そういったことを乗り越えて電車内で快適な通信が行えるようにしてもらえないものかと思う。



2013年3月15日金曜日

沖縄の鉄道構想は総事業費の圧縮のためのアイデアを考えることが重要

沖縄の那覇市周辺は全国の政令指定都市と同様の密集状態にある大都市であることは意外とあまり知られていない。米軍基地のような人口空白地を含めても人口密度が高い状態であるから、都市交通としての鉄道の導入は実現性が高い状態にあるはずだ。仙台市や札幌市にすら地下鉄が発展していっていることを考えれば、これは当然の発想だと言えると思う。


次の琉球新報の記事によると、沖縄県の調査では那覇空港から沖縄市コザまでの区間は25キロで4000億円の事業費がかかるが費用対効果が高いとされている。


沖縄縦貫鉄道の実現可能性の調査に関する報道 琉球新報
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-164270-storytopic-3.html


しかし人口密集地域を抜けたうるま市以北や豊見城市以南では急激に採算性が悪くなり、事業化の目処は立たない。こうした調査結果によって、沖縄縦貫鉄道構想は足踏みをしている。


一方で那覇市周辺の人口は年々増加し続け、道路の渋滞が年々深刻化しており、対応策としてバイパスの整備などがされているが、いずれ抜本的な対策が必要とされ、早くしないと渋滞問題が沖縄経済に深刻なダメージを与えることになる。


その点から考えて、とりあえず那覇市から沖縄市の人口密集地域に関してはすぐにでも鉄道整備にとりかかるべきであると考える。このときネックになっているのが沖縄縦貫鉄道の試算では那覇空港からコザまで4000億円とされる事業費のファイナンスの問題のようだ。


これに関して、より費用対効果の高いアイディアを持ってすればクリア出来るのではないかということで、叩き台として以下の2点を構想する。


 


1.沖縄自動車道の上にHSSTの軌道を建設し、ゆいレール浦西駅と接続する


全て沖縄自動車道の上に建造し、上を通ることで用地の問題を最低限に抑える。HSSTはレールが簡便で小さく、カーブにも傾斜にも強く、加速も良く最高速度も出せるため、最適かと思われる。こうした建設方法がとれる鉄道はHSST以外にはあまり無いのではないかと思われる。


ゆいレールがすでに那覇空港から首里まで伸びており、さらに浦添市まで延伸する予定があるので、その区間についてはゆいレールに頼ることで総延長を抑える。中長距離の輸送に徹するのはモノレールとの役割分担としては丁度良いのではないか。


とりあえず2019年開通予定の浦西駅から沖縄市コザ運動公園周辺まで約13kmの区間を開通させ、その後需要状況を見て南は豊見城廻りの赤嶺/那覇空港周辺まで延伸、北はまず石川近辺まで延伸を検討していく。


事業費としては根拠はないが浦西~コザまで13kmで1600億円くらいのイメージになるのでは。


名護市など北部については30~50年後には採算性が見えてくるかも知れない、というところになるだろうし、特に急を要するようなことはないと思われる。何らかの大規模プロジェクトと連動して通すくらいだろうか。


 


2.那覇市旭橋あたりから北谷町浜川あたりまで国道58号線にLRTまたは上にHSSTを通す


一般社団法人トラムで未来をつくる会というところが、国道58号線にLRTを導入することを提唱している。
http://okinawa-lrt.org/


あと、慶応大学の学生の研究だと思うが、以下のドキュメントに那覇から北谷へのLRTの導入による効果の検証がある。
www.f.waseda.jp/akao/InterCollegeSeminar05/KU-2.doc


この国道58号線の区間には慢性的に渋滞する箇所があるので渋滞解消効果が非常に期待できるということだ。


LRTは費用が抑えられるため良いのだが、勾配にもカーブにもさほど強くない点や道路が狭くなってしまう点で実際にはこの計画には少々無理があるようではあり、交差点など共用するため運行本数や速度も限られてしまい、効果も限定的であるように思える。


こちらも中央分離帯上にHSSTを建設する方が将来のさらに交通需要が増した状態への対応や、南北への延伸、相互乗り入れなども考えられて良いのではないかと思う。旭橋~北谷町まで約17kmの区間を想定する。2000億円程度の事業費になるイメージで。


 


鉄道構想では高架、盛土、地下など複雑に絡み合い、用地買収などの困難な部分があるが、道路の敷地上を通すHSSTとLRTはそういった要素を排除して費用を抑えたり早期着工が可能なのではないかと考える。こういった問題の起きにくい構想を基本にして、局地的に解消すべき問題を潰して、改善していけば良いことだと思う。



2013年3月6日水曜日

辺野古移設反対は県民の総意でもなんでもない

米司令官、普天間移設に期待感「リバランスは進んでいる」
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/america/635808/


「早期の普天間移設を」 地元団体が防衛相らに要請
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/635630/

【主張】辺野古埋め立て 県は普天間移設の容認を

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/column/opinion/634834/


知事は県民の声に押され、移設に反対して申請を許可しないのではないかという見方もあるが、政府側が辺野古の住民が歓迎しているという状況証拠をこれだけ積み上げてきた中でそういうことをしては逆に針のむしろだ。


沖縄出身の同世代(20~30代)の知人やその知り合いの人たちといろいろ話している限りでは、県内移設反対といった考えの人はいなかったし、基地の恩恵を受けながら反対運動をしている人たちに対してはかなり冷めた見方をしている部分があったように見受けられた。


普天間基地は市街地にあり滑走路の両端にも住宅など建物が密集しているという状況から移転が急がれるのだが、その弱みに乗じて県内移設反対という旗印を掲げて運動をするというのは汚いやり方であると思う。


これとセットになっている沖縄振興策だが、沖縄振興予算では早めに鉄道建設に取り掛かって欲しいと思う。現在でも人口密集地である那覇市~沖縄市までの鉄道は事業化の可能性が高いと言われているので、そこだけでも今すぐ取り掛かるべきだ。振興予算が豊富な時でないとなかなか進めることができない。


これをせずに沖縄振興を進めていくと那覇市の渋滞がバンコクのように大変なことになる。それから鉄道を建設しようとしても10年~20年もかかるのだから、しっかり将来を見据えて、今動き出すべきだ。沖縄北部振興のためにも鉄道は将来効いてくる。